Uma São Paulo com rios limpos e utilizados por barcaças, táxis e ônibus aquáticos? Parece ficção científica, mas será realidade, se e quando o projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo for posto em prática. Trata-se de um dos mais ambiciosos projetos sob o ponto de vista arquitetônico, cultural, e sustentável, capaz de mudar radicalmente a lógica da cidade. Seu projeto o prevê os canais navegáveis urbanos como principal eixo de transporte de grandes cargas, tirando o protagonismo das rodovias intermunicipais e vias expressas.
Em termos de mobilidade urbana, os barcos também poderiam transportar passageiros e incentivar o turismo de esportes aquáticos nas represas. Além disso, a proposta prevê a transformação dos eixos em uma rede de vias que permitem à cidade melhor gestão de resíduos e eficiência na reciclagem. Um plano para 30 anos no futuro, num país em que estamos acostumados a não pensar nada para além de 4 anos eleitorais já é, em si, algo bastante raro. Mas há quem acredite que os rios de São Paulo, hoje um problema para a cidade, possam se tornar parte da solução, inclusive a curto prazo.
Uma dessas pessoas é Alexandre Delijaicov, coordenador do grupo Metrópole Fluvial, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP e arquiteto da Prefeitura de São Paulo. Ele defende que se o hidroanel sair do papel, São Paulo pode se tornar de uma metrópole sobre rios, para uma metrópole para os rios. E nessa cidade fluvial há muitas oportunidades de negócios, inclusive para os trechos mais curtos de hidrovias. Ele afirma que canais navegáveis de pouca extensão podem ter um enorme potencial econômico. “Pra vocês terem uma ideia, o rio Sena, em Paris, e tudo que os turistas conhecem do rio Sena, da torre Eifeel até Notre Dame ou até o canal San Martin, tem em torno de 3 quilômetros.” Por isso, para ele, a hidrovia do canal inferior do rio Pinheiros, apesar de ser consideravelmente menor do que as outras previstas no projeto do Hidroanel, com 10 quilômetros, possui grande importância por estar localizada numa das áreas de maior concentração de renda e negócios do Brasil.
Para o coodenador do grupo Metrópole Fluvial, os rios de São Paulo não seriam poluídos se o Plano de Avenidas, de 1930, não interrompesse a navegação que já acontecia na cidade. Na época, eram 2 mil embarcações credenciadas, que faziam transporte de carga, material de construção e hortifruti. “Com a população tendo sua vida voltada para o rio, dificilmente ele ficaria poluído. Com o fim da navegação, os rios se tornaram canais de esgoto a céu aberto, emparedados por rodovias.” Essa ocupação das várzeas que tornou crônico o problema das enchentes.
No dia 17 de setembro, a iniciativa Por uma Cidade Navegável realizou um teste de um ônibus aquático no rio Tietê. Alexandre era um dos passageiros. Ele acredita que poderíamos imediatamente pôr os barcos na água com 5 hidrovias urbanas latentes, totalizando 180 quilômetros de canais e lagos navegáveis. Entretanto, três desses trechos são em águas muito poluídas, do rio Pinheiros e Tietê.
Mais cauteloso, o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, concorda em colocar barcos na água em breve quando se trata das represas “No ano que vem podemos testar, ainda não temos segurança de que é rentável, viável, sustentável, mas eu penso que alguns trechos ali das represas talvez seja possível ganhar tempo, cortar caminho pelo traçado da represa. Isso tem que ser testado, no mínimo nós temos que explorar a possibilidade.” afirmou ele no fórum Arq.Futuro, em debate sobre águas urbanas.
Com o término da eclusa da Penha, obra do governo estadual, o rio Tietê ganha mais 17 quilômetros navegáveis. Essa navegação diminuiria os custos de dragagem e despoluição, já que o transporte do lodo é feito por caminhões, atualmente. Além destas cargas públicas, a hidrovia pode diminuir os custos de transporte de lodo das estações de tratamento de água e esgoto, lixo urbano, entulho e terra de escavações. Com o hidroanel completo, os benefícios podem ser estendidos às cidades da região metropolitana.
Já o transportes de carga comercial pode incluir materiais de construção, material reciclável e hortifruti. Nessa perspectiva, os armazéns do CEAGESP seriam muito beneficiados pela diminuição de custos de logística. A ideia é que isso se reflita nos preços dos alimentos e na eficiência do comércio.
Conheça o mapa dos trechos do Hidronel e seu cronograma de implantação.
Infraestrutura: o mais estreito gargalo econômico brasileiro
A principal vantagem do transporte hidroviário para cargas é o seu custo, que é mitigado pela grande capacidade. Segundo a ANA (Agência Nacional de Águas), uma barcaça de carga transporta 1500 toneladas, frente às 26 toneladas de uma carreta, 58 vezes mais capacidade. A desvantagem do tempo e flexibilidade é colocada em segundo plano quando usado para cargas de baixo valor agregado e grandes distâncias. Nessa comparação, o modal aquático muitas vezes se sai melhor mesmo se comparado ao transporte sobre trilhos.
Sendo o Brasil um país continental, rico em rios de grande capacidade e grande extensão, os modais mais indicados são o aquático e ferroviário. Entretanto, atualmente 60% do transporte de carga no Brasil é sobre rodas. Os trens representam um quarto do total. Segundo a FIESP, no estado de São Paulo a disparidade é ainda maior, 93% da carga flui pelas estradas e apenas 5% sobre trilhos. Isso não é por acaso, historicamente, desde os anos 50 o Brasil privilegiou o modal rodoviário, com consequências à infraestrutura e à maneira como pensamos a cidade. E São Paulo virou as costas para os rios já na década de 30, quando muitas das grandes avenidas da cidade foram construídas nos leitos dos rios, onde o custo seria menor, devido às desapropriações. Isso causou o problema crônico das enchentes.
Confira o documentário Entre Rios, de Caio Ferraz, sobre a urbanização e os rios da capital paulista:

ENTRE RIOS from Caio Ferraz on Vimeo.
Entre Rios conta de modo rápido a história de São Paulo e como essa está totalmente ligada com seus rios. Muitas vezes no dia-a-dia frenético de quem vive São Paulo eles passam desapercebidos e só se mostram quando chove e a cidade pára. Mas não sinta vergonha se você não sabe onde encontram esses rios! Não é sua culpa! Alguns foram escondidos de nossa vista e outros vemos só de passagem, mas quando o transito pára nas marginais podemos apreciar seu fedor. É triste mas a cidade está viva e ainda pode mudar!
O video foi realizado em 2009 como trabalho de conclusão de Caio Silva Ferraz, Luana de Abreu e Joana Scarpelini no curso em Bacharelado em Audiovisual no SENAC-SP, mas contou com a colaboração de várias pessoas que temos muito a agradecer.
Direção:
Caio Silva Ferraz
Produção:
Joana Scarpelini
Edição:
Luana de Abreu
Animações:
Lucas Barreto
Peter Pires Kogl
Heitor Missias
Luis Augusto Corrêa
Gabriel Manussakis
Heloísa Kato
Luana Abreu
Camera:
Paulo Plá
Robert Nakabayashi
Tomas Viana
Gabriel Correia
Danilo Mantovani
Marcos Bruvic
Trilha Sonora:
Aécio de Souza
Mauricio de Oliveira
Luiz Romero Lacerda
Locução:
Caio Silva Ferraz
Edição de Som:
Aécio de Souza
Orientadores:
Nanci Barbosa
Flavio Brito
Orientador de Pesquisa:
Helena Werneck
Entrevistados:
Alexandre Delijaicov
Antônio Cláudio Moreira Lima e Moreira
Nestor Goulart Reis Filho
Odette Seabra
Marco Antonio Sávio
Mario Thadeu Leme de Barros
José Soares da Silva